バイクアルバム Vol.１〜10
Volume１
KAWASAKI 650W1(1966年)
| 全長×全幅×全高 | ： | 2135×865×1090mm |
| エンジン形式 | ： | 空冷4ストローク直立並列2気筒OHV |
| 排気量 | ： | 624c |
| 最高出力 | ： | 45ps/6500rpm |
| 最大トルク | ： | 5.2kg・m/5500rpm |
| 乾燥重量 | ： | 199kg |
| 燃料タンク容量 | ： | 12リットル |
| 始動 | ： | キック |
| ミッション | ： | 4速リターン |
| タイヤ(前・後) | ： | 3.25-18・3.50-18 |
| 価格 | ： | 328,000円(1966年)) |
1966年当時、国内最大の排気量を持つモデルが650W1。まだ川崎航空機工業という社名で1965年の東京モーターショーで試作車X650(ベースモデルはカワサキ500 メグロK2。川崎航空機工業と目黒製作所が業務提携→吸収合併。1969年より川崎重工業となる)が発表、翌年に発売された。直立した並列2気筒OHV、ミッション別体型のエンジンが特徴的であった。また英国車の例にならい左フットブレーキ、右ギアチェンジという異色の操作系を採用していた。歯切れの良い排気音を演出するキャブトンマフラーが装着されたのは1968年の650W1スペシャル(輸出名650W2SS)からで、1971年登場の650W1SAから左チェンジ、右ブレーキに変更された。また当時、サイドカー付きモデル(大陸モータース製)も658,000円で限定発売。1973年にフロントにダブルディスクを装着した650RS(ロードスターの略)、通称W3へ進化し、1974年が最終型となる。Z1、Z2等、高性能なバイクが求められる時代となりOHV搭載の650W1は幕を下ろした。
Volume２
HONDA CB450(1965年)
| 全長×全幅×全高 | ： | 2085×780×1050mm |
| エンジン形式 | ： | 空冷4ストローク並列2気筒DOHC |
| 排気量 | ： | 444cc |
| 最高出力 | ： | 43ps/8500rpm |
| 最大トルク | ： | 3.82kg・m/7250rpm |
| 乾燥重量 | ： | 187kg | 燃料タンク容量 | ： | 12リットル |
| 始動 | ： | セル・キック |
| ミッション | ： | 4速リターン |
| タイヤ(前・後) | ： | 3.25-18・3.50-18 |
| 価格 | ： | 268,000円(1965年) |
国産量産車として初めてDOHCを採用したモデルが1965年に登場したホンダCB450である。当時、ノートン650RS、BMW R69S等の大排気量車に444ccという小排気量で立ち向かい、全世界から認められ「オートバイの王様」と評された。また各国で警察用(白バイ)として利用された。初期モデルは燃料タンクの形状が「鯨」に似ていたため「クジラタンクのCB450」とも呼ばれI 型、II 型(1966年)、III 型(1967年)と進化した。最高速は180km/hと発表。 1967年にはCB450のエンジンをベースにボアダウンしSOHCとしたFF駆動の軽自動車N360がデビュー。1968年にマイナーチェンジし最高出力が45psへアップされリッター100馬力をオーバー。1969年にはCB750Fourと同デザインの燃料タンクを採用したCB450EXPO、1970年にフロントにディスクブレーキを装備したCB450セニアが加わり、1974年登場のCB500Tが最終型となる。
Volume３
YAMAHA スポーツ650 XS1(1970年)
| 全長×全幅×全高 | ： | 2175×905×1135mm |
| エンジン形式 | ： | 空冷4ストローク直立並列2気筒SOHC |
| 排気量 | ： | 653cc |
| 最高出力 | ： | 53ps/7000rpm |
| 最大トルク | ： | 5.5kg・m/6000rpm |
| 乾燥重量 | ： | 200kg |
| 始動 | ： | セル・キック |
| ミッション | ： | 4速リターン |
| タイヤ(前・後) | ： | 3.50-19・4.00-18 |
| 価格 | ： | 338,000円(1970年) |
ヤマハ発動機は創業以来15年間に渡り2ストロークエンジンのみを搭載してきたが、1970年に初の4ストロークを採用したスポーツ650 XS1が発売された。実は650XS1以前にも1967年に238万円で発売されたトヨタ2000GTのエンジン(直列6気筒DOHCの3M-G型)を製造、そのノウハウもXS1に盛り込まれているが、DOHCではなくSOHCの直立並列2気筒であった。当時のライバルはトライアンフで、ホンダCB450、カワサキW1も直立並列2気筒を搭載。DOHC、OHV、SOHCとそれぞれ異なるエンジン型式であった。XS1は最高速180km/h、ゼロヨン13秒と発表され、北米がメインマーケットであった。カワサキW1とは質の異なる独特の排気音を奏でファンも多かったが、1969年に衝撃的なデビューをした並列4気筒SOHCを搭載したホンダCB750Fourの影に隠れた存在となってしまった。1970年の秋に小変更が行われ車名もXS650に。その後、1971年にはフロントにディスクブレーキを装着、サスペンションの変更、デコンプ、セルモーター等も装備された。1973年にはモデルチェンジされフレーム、車体デザインを刷新しTX650と車名変更し、1980年型が最終モデルとなった。
Volume４
KAWASAKI 500SS MACHV(1969年)
| 全長×全幅×全高 | ： | 2095×840×1080mm |
| エンジン形式 | ： | 空冷2ストローク並列3気筒ピストンバルブ |
| 排気量 | ： | 498cc |
| 最高出力 | ： | 60ps/7500rpm |
| 最大トルク | ： | 5.85kg・m/7000rpm |
| 乾燥重量 | ： | 174kg |
| 始動 | ： | キック |
| ミッション | ： | 5速リターン |
| タイヤ(前・後) | ： | 3.25-19・4.00-18 |
| 価格 | ： | 298,000円(1969年) |
1960年代後半から1970年代にかけてエポックメイキングなバイクが各メーカーより登場しているが、主要な市場は北米であった。北米からのリクエストに応え、最高速200km/h、ゼロヨン12秒台を目標に1967年より開発が始まった500SS MACHV。２気筒も並行して開発されたが、繰り返しテストした結果、３気筒でも支障が無いと判断され、初のCDI点火、ボトムニュートラルのシフトパターンを採用し、国内仕様は1969年にデビューした。先に発売された輸出モデル(白に紺色のライン)とは異なり黒い燃料タンクを装着し、後に「白マッハ」、「黒マッハ」と呼ばれた。ピーキーなエンジンとフロント荷重の少ない車体により「3速でもフロントが浮く」等、「ジャジャ馬マッハ」との逸話も多数生まれた。CDI点火に不備があり1969年後半には「赤マッハ」が登場し、その後、1970年後半には燃料タンクにリブのないモデルが、1971年にはフロントにディスクブレーキを装着し、燃料タンクにレインボーのラインが入ったモデルへと変更された。1973年にはSS500と車名変更され、排気ガス規制ため59psへパワーダウン。1976年には1ダウン4アップのシフトパターンとなり車名もKH500に変更(52ps)、1977年型が最終モデルとなる。750cc版の750SS MACHW(H2)は1971年にクラストップの74psで登場(365,000円)、1973年にマイナーチェンジされ国内では最終型となる（1975年半ばまで輸出は続いた）。
Volume５
HONDA CB750 FOUR(1969年)
| 全長×全幅×全高 | ： | 2160×885×1155mm |
| エンジン形式 | ： | 空冷4ストローク並列4気筒SOHC2バルブ |
| 排気量 | ： | 736cc |
| 最高出力 | ： | 6.1kg・m/7000rpm |
| 最大トルク | ： | 6.0kg・m/7000rpm |
| 乾燥重量 | ： | 218kg |
| 始動 | ： | キック |
| ミッション | ： | 5速リターン |
| タイヤ(前・後) | ： | 3.25-19・4.00-18 |
| 価格 | ： | 385,000円(1969年) |
今や何の変哲もない並列4気筒、しかし1968年の第15回東京モーターショーで発表されたCB750 FOURは、開発途中にホンダの創始者、故・本田宗一郎をもして「こんなにでかいバイクに誰が乗るんだ！」といわせたほど大柄かつ衝撃的なモデルであった。当時、ホンダは並列2気筒DOHC2バルブを搭載したCB450(1965年登場)が最大排気量で、北米をメイン市場とし、ライバルのトライアンフ、BMW等に挑んだ。しかし、CB450では苦戦を強いられ、1969年に満を持してCB750 FOURが投入された。最高速度200km／h、最高出力67ps、4本出しマフラー、量産車初のディスクブレーキ(フロント)……、内外で爆発的な売り上げを達成し初期型のK0は約6万台生産されナナハンブームを巻き起こした。初期型はクランクケースが砂型であったが、量産性が悪く、1970年にマイナーチェンジされK1より金型を採用。併せて、シート、サイドカバー、燃料タンク等が変更された。その後、1977年登場のK7(489,000円)まで並列4気筒SOHC2バルブのCB750 FOURは生産された。派生モデルとして1975年に集合マフラー、前後ディスクを装着したカフェレーサー風のCB750 FOUR-U、1977年にはホンダマチックを装備したオートマのエアラがある。1978年にはDOHC4バルブのエンジンを搭載したCB750 K(498,000円)へとバトンタッチされた。
Volume６
SUZUKI GT750(1971年)
| 全長×全幅×全高 | ： | 2215×865×1125mm |
| エンジン形式 | ： | 水冷2ストローク並列3気筒ピストンバルブ |
| 排気量 | ： | 738cc |
| 最高出力 | ： | 67ps/6500rpm |
| 最大トルク | ： | 7.7kg・m/5500rpm |
| 乾燥重量 | ： | 214kg |
| 始動 | ： | キック |
| ミッション | ： | 5速リターン |
| タイヤ(前・後) | ： | 3.25-19・4.00-18 |
| 価格 | ： | 385,000円(1971年) |
1971年にデビューしたスズキの最大排気量モデルがGT750だ。カワサキ500SS MACHV、ホンダCB450＆CB750FOUR、ヤマハ スポーツ650 XS1と同様にメインの市場は北米であった。カワサキは2ストローク空冷3気筒、スズキは国産車初の2ストローク水冷3気筒のエンジンを開発、最高出力67psを達成し1970年の第17回東京モーターショーで発表された。その大柄なスタイリングから「ウォーター・バッハロー(水牛)」というニックネームが付けられ、３気筒ながら左右2本出し、計4本のマフラーを装着したGT（グランド・ツーリング）モデルとして1971年にライバルのCB750 FOURと同価格に385,000円で発売。初期モデルはフロントにドラムブレーキを装着していたが、1972年(B型)にはフロントにダブルディスクを採用、1974年(B2型)はマフラー、ラジエター、サイドカバー等のデザインが変更され、フォークブーツも廃止された。1974年のB4型は最高出力70psとなり、1975年のB5型へ進化し1977年まで国内販売された(欧州向けは1979年型まで生産)。1976年には748cc空冷4ストローク並列4気筒DOHC2バルブのエンジンを搭載したGS750が誕生し、2ストロークから4ストローク化が進んでいった。GT750を筆頭にGTシリーズが形成され、1972年にラムエアシステムを採用した空冷2気筒のGT250、空冷3気筒のGT380、GT550が加わった。
Volume７
HONDA CB500 FOUR(1971年)
| 全長×全幅×全高 | ： | 2105×825×1115mm |
| エンジン形式 | ： | 空冷4ストローク並列4気筒SOHC2バルブ |
| 排気量 | ： | 498cc |
| 最高出力 | ： | 48ps/9000rpm |
| 最大トルク | ： | 4.1kg・m/7500rpm |
| 乾燥重量 | ： | 196kg |
| 始動 | ： | キック |
| ミッション | ： | 5速リターン |
| タイヤ(前・後) | ： | 3.25-19・3.50-18 |
| 価格 | ： | 335,000円(1971年) |
1969年に並列4気筒エンジンを搭載し衝撃的なデビューを飾ったCB750FOUR、故・本田宗一郎ですら「こんなにでかいバイクに誰が乗るんだ！」といわせたほど大柄なモデルであった。750の後に続いたCB500FOURは並列4気筒ながらも軽量コンパクトで日本人の体形にフィットした設計で1971年に登場した。750が世界市場を意識したモデル、500は国内市場という位置づけでカタログには「静なる男のための500」とキャッチコピーが付けられていた。エンジンは並列4気筒SOHC2バルブで750の前傾配置に対し直立に近く、デザインも異なっていた。また4本出しのマフラーは排気口が絞られた独特なデザインを採用し、パッシングスイッチは２輪車として初めて装着された。価格は750より5万円安い335,000円。1972年にはCB350FOURが加わり、ホンダ４気筒シリーズが構築された。1973年にはカラーリング、テールライトの大型化等の小変更、1974年には排気量アップしCB550FOURへ生まれ変わった。1974年に集合マフラーを装着したCB400FOURがデビューしたの機に1975年にはロングタンク＆集合マフラーのCB550FOUR-IIがCB750FOUR-IIとともに追加され並列4気筒に集合マフラーを装着したシリーズへと発展した。その後、1979年登場のCB650まで進化を続けた。
Volume８
YAMAHA TX750(1972年)
| 全長×全幅×全高 | ： | 2205×910×1165mm |
| エンジン形式 | ： | 空冷4ストローク並列2気筒SOHC2バルブ |
| 排気量 | ： | 743cc |
| 最高出力 | ： | 63ps/5000rpm |
| 最大トルク | ： | 7.0kg・m/6000rpm |
| 乾燥重量 | ： | 210kg |
| 始動 | ： | セル・キック |
| ミッション | ： | 5速リターン |
| タイヤ(前・後) | ： | 3.50-19・4.00-18 |
| 価格 | ： | 385,000円(1972年) |
ヤマハ初のナナハンとして1972年にデビューしたTX750。XS１に搭載されたバーチカルツインと同様に２気筒にこだわり、軽量＆スリムな並列2気筒SOHC2バルブ、バランサー内蔵のエンジンを高剛性ダブルクレードルフレームに搭載した。最高出力は63ps／6500rpmとCB750FOURやGT750の67ps、マッハ750SSの70psに対し控えであったが、ジェントルな走りが楽しめるモデルであった。しかし、時代は4ストロークも2ストロークもマルチエンジンが人気で、CB750FOURと同価格(385,000円)のTX750はヒットしなかった。1973年には並列2気筒DOHC4バルブのエンジンを搭載したTX500が登場。XS650も同年にモデルチェンジしTX650と改名し並列2気筒エンジンを搭載したTXシリーズが編成された。TX750は1974年にマイナーチェンジされ、グラフィック変更、フロントにダブルディスクを装着したモデルが最終型となる。TX750の後に続いたのは並列3気筒DOHC2バルブ、シャフトドライブ、集合マフラー装着のGX750で1976年に登場した。並列4気筒エンジンを搭載したヤマハの国内向けナナハンは、輸出モデルXJ650をベースとして1981年に登場したシャフトドライブのXJ750E、XJ750Aであった。水冷並列4気筒DOHC5バルブ、チェーン駆動のFZ750がデビューしたのは1985年である。
Volume９
KAWASAKI 900 SUPER FOUR〔Z1〕(1972年)
| 全長×全幅×全高 | ： | 2205×800×1150mm |
| エンジン形式 | ： | 空冷4ストローク並列4気筒DOHC2バルブ |
| 排気量 | ： | 903cc |
| 最高出力 | ： | 82ps/8500rpm |
| 最大トルク | ： | 7.5kg・m/7000rpm |
| 乾燥重量 | ： | 230kg |
| 始動 | ： | セル・キック |
| ミッション | ： | 5速リターン |
| タイヤ(前・後) | ： | 3.50-19・4.00-18 |
| 価格 | ： | −（輸出モデル） |
1967年に北米市場向けに開発がスタートしたZ1の前身である750。並列4気筒DOHCを搭載し、完成間近であった。しかしホンダCB750 FOURが1968年の第15回東京モーターショーで衝撃的なデビューを飾った。カワサキは似たようなモデルを後発で発売するのを嫌い、750の開発を一時断念することになった。開発が再スタートしたのは1970年、北米市場はすでに750ではなく1000cc前後のモデルが待ち望まれていた。開発コードはT103、ニックネームは"ニューヨークステーキ"。最高の品質を目指し、度重なる過酷なテストが繰り替えされ、1972年9月に北米で発表、同年の第18回東京モーターショーで国内発表され大センセーショナルを巻き起こした。「カワサキ スーパー4 Z1」は並列4気筒DOHC、排気量903cc、最高出力82ps／8500rpm、最大トルク7.5kg-m／7000rpmの性能を発揮。先発のCB750FOURはK2へ進化していたが、最高出力は67ps／8000rpm。またたくまにZ1は大人気車となった。国内仕様の「カワサキ 750RS Z2」も1973年に発売され大ヒット。Z1に搭載されたエンジンは、1000、1100と進化し、その間にフューエルインジェクション仕様、ターボ等を採用したモデルも開発された。ちなみに水冷並列6気筒DOHC＋シャフトドライブのZ1300は1978年にデビューした。
Volume10
YAMAHA TX500 (1973年)
| 全長×全幅×全高 | ： | 2150×835×1130mm |
| エンジン形式 | ： | 空冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ |
| 排気量 | ： | 498cc |
| 最高出力 | ： | 48ps/8500rpm |
| 最大トルク | ： | 4.5kg・m/6500rpm |
| 乾燥重量 | ： | 182kg |
| 始動 | ： | セル・キック |
| ミッション | ： | 5速リターン |
| タイヤ(前・後) | ： | 3.25-19・3.50-18 |
| 価格 | ： | 335,000円（1973年） |
1972年の第19回東京モーターショー（晴海国際見本市会場）で発表され、1973年に発売されたTX500。当時、国産でDOHCエンジンを搭載していた量産モデルはホンダCB450とカワサキ750RS（Z2）のみだった。TX500はCB450と同じ空冷4ストローク並列2気筒DOHCながらハイメカニズムの4バルブが初採用され、最高出力48ps／8500rpm、最大トルク4.6kg-m／6500rpm、ゼロヨン13秒の実力を発揮し、その俊足ぶりから「4ストローク版のマッハ」とも言われた。２気筒ゆえにスリムで軽量な車体構成を可能とし、走りもシャープであった。TX500が加わり、ヤマハのTXシリーズは750、650の3モデルとなったが、エンジン型式は三者三様というユニークなシリーズであった。1975年の免許制度改正により、人気モデルは400cc未満か750ccに大別されヒット作とはならなかった。その後、1976年にカフェレーサースタイルに変身し前後シングルディスクを装着したGX500が登場。ハイメカニズムのエンジンを搭載したが、モデルサイクルは短命であった。その後、DOHC4バルブのエンジンを搭載したのは1978年に６気筒のホンダCBX1000、４気筒のCB900F、国内モデルはCB750Kとホンダが一歩リードすることになる。ヤマハは1981年に輸出モデルのXZ550に水冷70度V型2気筒DOHC4バルブを、1983年にはオフロード車のXT250Tに単気筒DOHC4バルブを搭載、1984年には４気筒のFZ400R、輸出モデルFZ750(1985年国内発売)には5バルブを採用した。
